Inspirierende gummidichtung fenster austauschen  Entwurf

Inspirierende gummidichtung fenster austauschen
 Entwurf

Bei mir häufen sich die „100.000“er – jetzt ist mein Julchen so weit. Geburtstag hat sie auch noch – sie ist 37 geworden (EZ 24.1.1974).

Kosten für den Austausch der Fensterdichtungen - HEROLD - gummidichtung fenster austauschen-gummidichtung fenster austauschen
Kosten für den Austausch der Fensterdichtungen – HEROLD – gummidichtung fenster austauschen | gummidichtung fenster austauschen

Image Source: herold.at

Fensterdichtungen erneuern - Anleitung und Tipps @ diybook-gummidichtung fenster austauschen
Fensterdichtungen erneuern – Anleitung und Tipps @ diybook | gummidichtung fenster austauschen

Image Source: diybook.at

Heizkosten sparen durch Austausch alter Fensterdichtungen - gummidichtung fenster austauschen-gummidichtung fenster austauschen
Heizkosten sparen durch Austausch alter Fensterdichtungen – gummidichtung fenster austauschen | gummidichtung fenster austauschen

Image Source: 1a-hunkeler.ch

Fensterdichtungen erneuern - gummidichtung fenster austauschen-gummidichtung fenster austauschen
Fensterdichtungen erneuern – gummidichtung fenster austauschen | gummidichtung fenster austauschen

Image Source: ytimg.com

Fensterdichtung erneuern - Heizkosten sparen - gummidichtung fenster austauschen-gummidichtung fenster austauschen
Fensterdichtung erneuern – Heizkosten sparen – gummidichtung fenster austauschen | gummidichtung fenster austauschen

Image Source: ytimg.com

Braas Dachfenster Dichtung erneuern - gummidichtung fenster austauschen-gummidichtung fenster austauschen
Braas Dachfenster Dichtung erneuern – gummidichtung fenster austauschen | gummidichtung fenster austauschen

Image Source: ytimg.com

Fensterdichtungen erneuern - gummidichtung fenster austauschen-gummidichtung fenster austauschen
Fensterdichtungen erneuern – gummidichtung fenster austauschen | gummidichtung fenster austauschen

Image Source: ytimg.com

tesamoll Gummidichtung für Fenster und Türen, weiß, CLASSIC, E-Profil - gummidichtung fenster austauschen-gummidichtung fenster austauschen
tesamoll Gummidichtung für Fenster und Türen, weiß, CLASSIC, E-Profil – gummidichtung fenster austauschen | gummidichtung fenster austauschen

Image Source: ytimg.com

Fensterdichtungen austauschen – Tipps vom Fachmann - gummidichtung fenster austauschen-gummidichtung fenster austauschen
Fensterdichtungen austauschen – Tipps vom Fachmann – gummidichtung fenster austauschen | gummidichtung fenster austauschen

Image Source: rumpfinger-fenster.de

„Julchen“ ist eine Alfa Giulia Super 1.6, die ich im Mai 2003 mit einem abgelesenen Kilometerstand von 31.856 erwarb. Sie ist lackiert in „grigio indaco“ (ein sehr helles grau mit einem gaanz leichten Fliederstich) und innen mit roter Kunstlederausstattung ausgeliefert worden. Jetzt ist der fünfstellige Tacho „umgesprungen“ und ich fange quasi wieder bei Null an!

Fensterdichtung wechseln | Fenster zieht und ist undicht - gummidichtung fenster austauschen-gummidichtung fenster austauschen
Fensterdichtung wechseln | Fenster zieht und ist undicht – gummidichtung fenster austauschen | gummidichtung fenster austauschen

Image Source: ytimg.com

Ein klassischer Alfa (Nordmotor mit zwei obenliegenden Nockenwellen und zwei Weber-Doppelvergasern, Heckantrieb), die Karosse noch mit Knochenheck und Metallkühlergrill (kein „Nuova“-Plastikzeug) – der Ersatz für meinen an Karosseriekaries leidenden Peugeot 504 TI; bei dem hätten sich Investitionen nicht mehr gerechnet, weil er noch zu weit vom H-Kennzeichen weg war und damit die KFZ-Steuern explodierten.

Ein Alfisti nähert sich seinem Auto anders, heutzutage mit geradezu bigotter Liebe und mit einem besonderen „Kick“ im Autofahrerherz. „You are no real petrolhead unless you have driven an Alfa!“ Na gut – nehmt Euch etwas Zeit und läßt Euch einführen in die Welt der Freuden und Leiden mit einem betagten Julchen.

Betrachten wir sie erst mal von Näherem: Man kann trefflich streiten, ob sie jemals „schön“ war. Die kastenartige Karosse im klassischen „three-box-Design“ ist an sich nicht phantasievoll. Die Sicken, Knicke und Falzen werten die Silhouette auf, das Doppelscheinwerfergesicht macht sie schon einzigartig und natürlich trägt sie ein metallenes „Scudetto“, in den Augen mancher das Adelszeichen des Automobilbaus.

Mal ernsthaft: ams vergleicht sie als damals schon alte Dame (erste Vorstellung 1962!!) in Heft 26/1973 und 1/1974 u.a. mit Audi Super 90 und BMW 2002. Das waren noch Zeiten! Alfa GEWINNT den Vergleichstest mit deutlichem Vorsprung mit einem mehr als zehn Jahre alten Modell. Schnell, fahrsicher, sparsam uuuuuund: BESTE VERARBEITUNG IM TEST!

Zurück zur Betrachtung: Selbst heute noch klappert und quietscht nichts innen, für das Alter hat sich die Originalsubstanz im Innenraum bestens gehalten. Na gut, inzwischen lösen sich die Absteppungsnähte in den Originalsitzen langsam auf, aber das läuft bei mir der unbeschädigten Kunststoffflächen wegen unter „Patina“. Wenn ich sie frisch geputzt und gepflegt habe, geht sie als „junger Gebrauchter“ locker durch.

Für heutige Verhältnisse unglaublich ist die phänomenale Rundumsicht: schmale Dachpfosten, senkrechte oder nahezu senkrechte Scheiben rundum, gerade Karosseriekonturen – das kennt man in heutigen verquollenen Autos ja gar nicht mehr. Man kann das Fahrzeugheck im Innenspiegel sehen! Wie viel des Charmes eines solchen Autos alleine schon dadurch zustande kommt!

Lang ist sie auch – knappe 420 cm, also etwa wie ein moderner Golf. Aufpreisfrei hat sie vier Türen, die natürlich nicht sehr groß sein können, schließlich hängt ja noch ein richtiger Kofferraum hinten dran. Die öffnen aber weit und geben ein jeweils geschickt brauchbares Loch frei, so daß selbst für Lange der Zustieg noch gut ist. Ein Typnachteil ist, daß die Karosseriepassungen nicht immer wirklich Klasse sind, keine Tür sitzt wie man das heute gewöhnt ist und jede sitzt anders. Immerhin: dicht sind sie, wenn man die Abdichtfolien hinter den Türverkleidungen mal erneuert nach mehr als 30 Jahren. Julchen lief bei stehendem Auto und Regen zwischendurch mal hinten voll – einfach die Folien neu rein und richtig eingeklebt und schon ist wieder Trockenheit befohlen.

Und Kofferraum hat sie, die Kleine! Eine riesige Höhle von etwa der Größe eines Mercedes C tut sich unter dem klassischen Knochenheckdeckel auf. Sie tut das aber nur für Kundige, denn alle Julchen leiden an im Alter erlahmenden Haltfedern – der Deckel bleibt nicht oben, sondern sinkt so auf Halbmast zurück. Einmal das Hirn angerannt und man denkt dran! Hohe Ladekante, dafür verkleidungslos die Fahrzeugbreite nutzender Raum, in dem das Gepäck für einen langen Urlaub locker paßt. Abpolstern mit Decken ist nötig, sonst drückt herumrutschende Ladung unschöne Beulen ins Blech. Auf die Stufe über der Hinterachse passen maßgenau sechs Sechserkartons Wein – da hat sich wohl in den letzten Jahrzehnten am Maß nichts geändert?

Kenner werfen regelmäßig einen Blick unter die Kofferraummatte und prüfen, ob an Tankumrandung oder Reserveradwanne erste Korrosion zu sehen ist, denn Reparaturen dort werden teuer.

Klar: eine fast fünfzig Jahre alte Konstruktion kann modernen Ansprüchen an Bedienbarkeit nicht entsprechen. Verstreute Schalter (sind ja nicht so viele), spillerige Hebelchen, das ist alles sehr altväterlich. Man kommt zurecht – mit Gewöhnung sogar sehr gut. Dafür entschädigt der Blick auf klassische riesige echte Instrumente mit knisternden Wellen für Tempo und Drehzahl und zuckender Tankanzeige. Öldruck und Wassertemperatur zeigt sie ab Werk, meine auch mit nachgerüstetem Ölthermometer diesen Wert. Die Dinger spiegeln, die Zeiger ruckeln ein bißchen, die kleinen Zusatzinstrumente liegen viel zu tief – aber alles atmet aus jedem Chromrahmen „klassischer Alfa“ und macht alle Widrigkeiten vergessen. Übrigens: Tacho geht saumäßig genau (160 sind 158 echt), Drehzahlmesser geht eine Zeigerbreite vor. Alles noch echte Anzeigen und nicht computeranimierte Fahrerinfotainment-Systeme. Ich liebe solche altmodischen Sachen!

Da man eher pastoral-aufrecht sitzen muß, ist für vier nicht übermäßig Große sogar Platz innen. Für die vorne Sitzenden ist sogar richtig viel Platz trotz nur 1,56 m Karosseriebreite: Dünne Türen, keine Mittelkonsole, steile Frontscheibe, keine quellenden „Armaturenbrettdesignunglücke“ – und schon ist ein geradezu fürstliches Raumgefühl entstanden. Keine Airbags nehmen halt keinen Platz weg, dünne Sitzlehnen sparen Raum und keine Kopfstützen lassen auch das etwa Polo-große Volumen licht und großzügig erscheinen. Kopffreiheit ist bei eher kleinwüchsigeren Italienern nicht das Thema – bei mir aber. Nach sieben Jahren habe ich mir und ihr Retro-Sportsitze vorne gegönnt. Jetzt sitze ich viel besser und habe statt 5 mm sicher 25 mm Platz über dem Haupte.

Ernstlich komfortabel will sie nicht sein und – ist sie auch nicht. Mit dem ursprünglichen Serienfahrwerk und anfänglich 165er Reifen (sauteuer Michelin XVS im Nachbau von Michelin direkt für zarte 180 € pro Stück) war das Anfedern auf kurzen Unebenheiten eher bockig, die Hinterachse rumpelt auch mal schwerfällig, so daß insgesamt ein eher herberer Federungskomfort vorherrscht. Was hat meine Frau anfangs den Peugeot vermißt! Dazu sitzt man ungewohnt aufrecht auf zwar breiten aber hohen Sitzen, so daß auch hier die altväterliche Art (im völligen Gegensatz zum sportlichen Anspruch) deutlicher Gewöhnung erfordert. Hinten hatten die wenigen Passagiere keine Klagen, verfügen sie doch sogar über eine herausklappbare Mittelarmlehne in angenehmer Position und Polsterung.

Auf einem Gebiet war sie schon bei Erscheinen allenfalls unterer Durchschnitt: Heizen fällt ihr schwer. Knappe Leistung, wenig Luftauslässe (nur einer nach unten in der Wagenmitte – eine verstellbare Klappe, nach oben nur entlang der Frontscheibe), Gebläse nur einstufig. Ab Frost ist’s Essig mit warm, das dauert und dauert und dauert.

Lüften kann sie besser, wenn auch nicht wirklich gut. Zwar links und rechts extra Düsen (Hebel in der Düse!) tief im Fußraum, aber oben nur Dreiecksfenster und Kurbelscheiben. Das ist schnell laut und bedarf ständigen Gefummels zur optimalen Stellung der Fenster. Immerhin: Steile Scheiben machen nicht so heiß wie bei modernen Aerodynamikflundern, mit Übung geht’s bei großer Hitze, ist aber eindeutig ein Schwachpunkt. Ein Schiebedach wäre ein Segen – aber die Kopffreiheit ist so schon gering genug und verträgt das nicht.

Mal ehrlich: Das war ja alles Geplänkel. Was macht einen Alfa zum Alfa? Der Antrieb natürlich – also erst mal was Theorie:

Der Motor geht auf die späten Vierziger und eine Rennmaschine zurück. Damals haben noch echte Freaks mit Rechenschieber und Herzblut Motoren gebaut! Schlanke und symmetrische Konstruktion, Querstromkopf und höchst aufwendige Ventilsteuerung, langer Hub für gutes Drehmoment (und recht hohe Kolbengeschwindigkeiten), Vollaluminium – das war im Vergleich zu den Bauernmotoren der Konkurrenten ein Heißblut sondergleichen. 106 PS aus 1,6 Liter Hubraum bei nur 5500/min – selbst der frühe Golf GTI etwa 25 Jahre später brachte das nur mühsam bei 6100/min zustande. Relativ viel Drehmoment früh einsetzend und zwischen 2800 und 4000/min nahezu konstant, auch bei hoher Drehzahl nicht abrupt abfallend. Zeichen guter Konstruktion und richtiger Dimensionierung. Die sehr teure Doppelvergaseranlage (mit hohen Ansprüchen an Abstimmung Mechanikerfertigkeit) sorgt für unnachahmlichen Alfa-Sound, der ab etwa 4000/min und „scharf am Gas“ bei heißer Maschine durchaus rockig röhrt.

Nachteile hat so was natürlich auch: Sensibles Warmfahren ist zwingend, Kurzstrecken mag der Motor auch nicht wirklich. Das Maschinchen hat’s am liebsten im Bereich zwischen 3000 und 5000/min – sehr spontane Gasannahme, leichtfüßiges Hochdrehen, selbst im 5. Gang (serienmäßig!!) noch richtig guter Anzug auf der Autobahn. Eine gewisse Neigung zu Ölverbrauch haben solche Motoren immer – kaputte gehen Richtung 2 L/1000 km und ziehen vor allem im Schiebebtrieb typische Ölfahnen hinter sich her. Mein Julchen nicht mehr, die hat jetzt überall moderne Ventilschaftdichtungen (dazu später mehr) und bescheidet sich mit einem Viertelliter alle 1000 km.

Am liebsten mag sie 10W60 (Castrol Edge) und am allerliebsten mag sie Öl alle 5000 km spätestens neu und ganz lieb ist, wenn man den Ölstand nicht bis Minimum absinken läßt. Bei großer Hitze kann die Öltemperatur bei scharfem Fahren schon mal an 130° kratzen, niedrigervsikoses Öl bricht dann im Öldruck zusammen und bei 4000/min liegen dann auf einmal nur noch knappe 2 bar an. „Solange überhaupt noch Druck da ist, ist das alles nicht schlimm!“

Starten tut sie bei sachkundiger Behandlung warm wie kalt gut – man muß nur mit Vergasern umzugehen wissen. Der Choke ist tabu – mehrfaches Betätigen verstellt ruck zuck die Leerlaufdüse und dann geht das Gebossel in der Werkstatt los. Ist auch überflüssig, denn ein Handgaszug ermöglicht problemlos etwas erhöhte Leerlaufdrehzahl bis zum Durchwärmen des Motors.

Bis der warm ist, dauert’s eine Weile und die sportliche Ungeduld muß zugunsten der Lebensdauer gezügelt werden. Kühlwasser braucht schon recht lange (da ist noch nix modern-optimiert), Öl in der riesigen Menge von 6,5 Litern noch viel länger. Vor zehn Kilometern ist auch im Hochsommer alles zu kalt, im Winter können das auch mal 15 km werden, bis 80° Öl anliegen. Enges Laufspiel der Kolben ist das Problem – die Dinger dehnen sich blitzschnell aus und die schmalen Kolbenringe können bei zu forciertem Fahren die Ausgleichung zum kalten Zylinder nicht auf die Reihe kriegen – Kolbenfresser sind dann vorprogrammiert.

Heute sind die Fahrleistungen überhaupt nichts Besonderes mehr, aber die gemessenen 182 km/h, die sie schafft, erstaunen viele. Gutes Dauertempo und noch vernünftige Drehzahl sind 150 bis 160, da liegen um die 5000/min an. Anzug vor allem im dritten Gang auch heute noch gut mit Überholreserve. Dabei ist mein optimiertes Motörchen ohne jedes Brummen und Vibrieren dank feingewogener Teile und feingewuchteten Kurbeltriebs. Kolben und Pleuel sind exakt gleich schwer gemacht, dazu die Übergänge im Kopf geglättet (nicht poliert, das bringt nix) – die Faszination, mit einem so kleinen Auto damals eine voll gefahrene S-Klasse abhängen zu können, muß schon fulminant gewesen sein zu ihrer Zeit.

Die Behandlung eines Vergasermotors ist auch anders als bei modernen computergesteuerten Maschinen. Gasgeben ist nicht nur ein Wunsch an die Steuerungsrechner nach mehr Leistung – ein bißchen Verstand beim Bedienen des rechten Pedals macht es für Fahrer und Fahrzeug leichter: Abruptes Vollgas läßt nur den Verbrauch steigen, gefühlvolle Bedienung des rechten Pedals ist gefragt: erst sanft und mit steigender Drehzahl mehr Gas beantwortet der Motor mit spontaner Leistungsabgabe, nervöse Gasstöße erhöhen den Verbrauch und den Verschleiß ohne wirklich bessere Fahrleistungen.

Dabei hilft eine sehr glückliche Getriebeabstufung der fünf Vorwärtsgänge. Kurzer Erster hilft bei steilem Anfahren und ermöglicht kupplungsschonendes Fahren im Stadtverkehr mit Standgas (Rom war damals schon verstaut), zweiter zieht sehr kräftig weiter, harmonisch folgen die weiteren Gänge und Topspeed liegt bei etwas über Nenndrehzahl (5800/min) an. Es gibt quasi zu jeder Gelegenheit den passenden Gang. Nur gibt es den nicht schnell: Das altväterliche Getriebe dankt langsames Schalten, sonst haut’s die Synchronisaton zusammen. Wenn man den Schalthebel nicht durchreißt, sondern „eins, zwei“ zählt, geht das exakt, relativ leicht, aber auf langen Wegen mit langem Hebel.

Dazu paßt, daß die Kupplung zwar sehr gut dosierbar ist, aber einen langen Pedalweg hat und immer ganz durchgetreten werden muß. Der Druckpunkt liegt ziemlich weit oben, aber sie rückt erst gaaanz unten wirklich voll aus. Wer das mißachtet, zahlt in der Werkstatt! Dort sollte auch dringend daran gedacht werden, die Kupplungsflüssigkeit (ist dieselbe wie in der Bremse) regelmäßig alle zwei Jahre zu wechseln. Die tiefste Stelle ist der Kupplungsnehmerzylinder, dort sammelt sich das Wasser und es kommt zu Korrosion und dann letztlich dem Ausfall, wird hier nicht vorbeugend mitgedacht.

Ich schiebe hier mal ein, was ich vor rund 28.000 Kilometern der Generalüberholung an Maschine und Antrieb aufbürdete: Getriebe ersetzt durch das vom Zweiliter-Motor (gleich groß außen, gleiche Anschlüsse, aber etwas bessere Lager innen), Hinterachse durch eine überholte ersetzt, Motor komplett revidiert: Kurbelwelle nitriert und geschliffen, Kolben (originale Borgo) neu mit optimierten Ringen (richtig teuer: 80 € pro Zylinder statt 18 €), alle Lager und Schalen neu, alles ausgewogen und feingewuchtet, Ventile neu aus dem Rennsport (auch Einlaß natriumgekühlt) mit modernen Ventilschaftdichtungen rundum, neue doppelte Ventilfedern, Umrüstung auf doppelten Kettentrieb Nockenwelle statt einfacher, optimierte Ölpumpe, neuer Anlasser vom Alfa 164 (dreht höher bei weniger Stromaufnahme), elektrischer Kühlerventilator mit Hochleistungsnetz, Ansaugübergänge alle geglättet und Ansaugwege leicht ausgefräst für bessere Drallkanäle, elektronische Zündung. Teurer Spaß – lohnt aber jeden Cent, denn jetzt hat sie wohl ihre 106 PS (die die Serienautos kaum jemals wirklich erreichten). Vorher hat sie schon Eibach-Federn mit Tieferlegung hinten um 50 mm (alte Giulias stehen sonst mit dem Hintern hoch) und Koni-Dämpfern gekriegt. Jetzt fehlt nur noch eine V2A-Auspuffanlage mit Fächerkrümmer und eine optimierte Ansaugluftführung (der vierte Zylinder hinten kriegt etwas zu wenig Luft mit dem Serienluftfilter), vielleicht noch eine elektrische temperaturgesteuerte Wasserpumpe und dann fällt selbst mir nix mehr ein.

Die viele Kraft kann man mit dem Julchen sogar umsetzen, denn sie hat eine selbst heute noch beeindruckende Straßenlage und ist sehr fahrsicher. Wenn da was nicht stimmt, ist meist das Lager des Reaktionsdreiecks am Wagenboden hinüber, dann wackeln alte Alfas beim Überfahren von Unebenheiten immer so ulkig mit dem Heck. Moderne Polybuchsen sind dauerhafter als die damals verwendeten Gummilager, dafür sind sie härter und übertragen deshalb Schall in den Innenraum, insbesondere vom Differential. Sie mag Kurven, solange sie nicht Haarnadeln sind (dann fehlt ihr bergauf Traktion), da liegt sie satt, eindeutig und läßt richtig flottes Fahren zu. Schön „auf Zug“ kann man selbst moderne Autos mit viel höherer Leistung stehen lassen. Damals konnten die Ingenieure noch was und hatten keine programmierbare „Charakterstikkennlinie“! Lastwechsel sind sehr verhalten und hervorragend parierbar, normalerweise ist sie neutral bis leicht untersteuernd. Eine gut geführte Starrachse ist in dieser Hinsicht keinerlei Nachteil!

Die Lenkung (Kugelumlauf – teuer im Ersatz!) ist erstaunlich spielfrei, wenn alles an der Vorderachse in Ordnung ist (Lenkhebel und Lenkgelenke sind zwar robust, halten aber nicht ewig). Dafür geht sie im Stand unsäglich schwer und wird auch in Fahrt nicht wirklich leichtgängig. Für ihre Bauart ist sie aber sehr zielgenau und exakt, sie dürfte etwas mehr zurückstellen aus starken Lenkwinkeln. Runde vier Umdrehungen und das dünne 42 cm-Lenkrad sind eine völlig neue Erfahrung für Ungeübte …

Bei nur etwas mehr als 1.000 kg Masse ist behendes Fahren ein Leichtes, unterstützt von der schmalen Karosse lassen sich selbst enge Landstraßen flott nehmen. Ein heutiger Golf wiegt um die 400 kg mehr und ist fast 40 cm breiter – er wirkt schon fast wie ein Wal neben der zarten kleinen Italienerin!

Die vier Scheibenbremsen mit Bremskraftverstärker sind erstaunlich leistungsfähig, wenn auch der Pedalweg recht lang ist. Bei mäßigem Kraftaufwand kann ein gut gewartetes Julchen für ihre Zeit sehr gut, spurtreu und mit wenig Fading bremsen. Etwas ungeschickt ist die Anbringung des Bremskraftverstärkers über dem Auspuffkrümmer: Da kann es des sommers bei Paßfahrten recht heiß werden und damit wird die Servoeinheit quasi „gekocht“ – bei scharf gemachten Motoren ist ein kleines Abschirmblech hilfreich.

Sicherheit wird mit schlecht sitzenden Gurten an hauchdünner B-Säule gewährleistet – wie das so im Falle eines Falles schützt, mag ich mir nicht wirklich ausmalen.

Die Überholungen und Verbesserungen außen vor gelassen (da sind den individuellen Wünschen geschuldete Aufwendungen sicher nicht immer objektiv nötig), sind die echten Betriebskosten gar nicht so schlimm: Zwischen 9,5 und 11 L SuperPlus alle 100 km (leider recht kleiner Tank, alle 400 km muß nachgefüllt werden), mindestens einmal jährlich große Wartung mit Ventilspielkontrolle und sonst auch übliche Wechselintervalle für Kühlmittel, Getriebe- und Differentialöl (empfehlenswert die vollsynthetischen Öle von Castrol!), keine besonderen Schwachstellen bei der Lebensdauer der Verschleißteile, wenn man nicht auf billige Nachbau-Teile der sogenannten Teilehändler hereinfällt, geringer Reifenverschleiß (ein Satz 185/70 R 14er hält so um die 45.000 km und ist preiswert selbst bei Michelin-Reifen) und dank „H“ niedrige Steuer und als Oldie billige Versicherung machen das Vergnügen bezahlbar.

Einschub: Die Qualität der Ersatzteile nimmt immer mehr ab – „Nachfertigungen“ sind aus billigstem Material in schlechter Paßform für kleines Geld erhältlich, die Suche nach guten Ersatzteilen in Erstausrüster-Qualität ist ein Geduldsspiel. Karosserieteile werden langsam selten (Türen!), Scheiben sind fast nicht mehr zu kriegen, Gummidichtungen der Dreiecksfenster werden mit Gold aufgewogen. Das ist aber nicht typisch für Alfas, sondern für den gesamten Markt der Old- und Youngtimer.

Klar ist, daß „Wertverlust“ im eigentlichen Sinne nicht mehr stattfindet. Klar muß sein, daß „Gewinn“ bei einer ernsthaft gefahrenen, gewarteten und sanierten Giulia auch nicht drin ist.

Der Gewinn liegt für den Nutzer in der unnachahmlichen Gewißheit, einen Meilenstein italienischen Automobilbaus aus der „Goldenen Zeit“ auch heute noch bewegen zu können und dabei das knorrige Flair damals sauber konstruierter Sportlichkeit genießen zu können. Fände Alfa Romeo nur wieder zu diesen Wurzeln der damals absoluten Technologieführerschaft und typischen Fahrzeugcharakteristik zurück!

Markus

Entzückend in der Lage, meine eigene Blog, mit diesem Zeit I will erklären Sie Ihnen bezüglich Keyword. Und von nun an, das kann a sein Very First Foto