Neu vorzelt fenster einbauen  Entwurf

Neu vorzelt fenster einbauen
 Entwurf

Die Lust am SUV ist ungebrochen, warum das so ist, darüber lässt sich nur mutmaßen. Mag sein, es ist das befriedigende Wissen, auch abseits festgefahrener Bahnen zu können, wenn man nur wollte. Das darf man in unseren zivilisierten Breiten nicht. Dem Drang in die Ferne, wo die Flächen noch frei und die Wege holperig sind, sodass man seinen rollenden Liebling artgerecht halten kann, steht dann eine bittere Erkenntnis im Wege: so ganz ohne ein wenig Wohnkomfort im Zelt zu übernachten ist nicht jedermanns Sache.

Lukas Weber

Redakteur im Ressort „Technik und Motor“.

Da muss doch etwas zu machen sein. Die vielen Interessenten, die sich auf der Messe Abenteuer&Allrad in Bad Kissingen um seinen neuen Expeditions-Trailer gedrängt haben, seien überwiegend nicht mehr ganz jung gewesen, sagt Thomas Bandhauer, Geschäftsführer und Gesellschafter von „tc-outdoor-concept“. Es sind Leute, die mit ihrem Geländewagen und einem passenden Anhänger verreisen möchten, weil sie sich keinen zum Wohnmobil umgebauten Unimog leisten wollen oder können. Mit dem Hänger bleibt man zwar in extremem Einsatz leichter stecken – notfalls wird er dann abgehängt und mit der Winde beigezogen.

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Mobile Schneckenhäuser, die alles mitmachen, gab es früher schon – vom Expeditionsausrüster Woick und vom Outdoor-Tüftler Volker Lapp. Der hatte schon als Teilnehmer der Camel-Trophy befahrbare Brücken aus Baumstämmen zusammengebunden und bastelt seit einem Vierteljahrhundert Anhänger für alle möglichen Zwecke abseits befestigter Wege. Lapp hat also die alte Idee wiederbelebt und in Bandhauer einen Partner gefunden, der sie in der Serie umsetzt. Warum sich nicht einfach ein normaler kleiner Wohnwagen umbauen lässt, ist schnell erklärt: Zwar gab es solche Versuche, Lapp hat zum Beispiel mit dem winzigen Eriba Puck experimentiert, harter Geländeeinsatz erfordert aber mehr als nur Bodenfreiheit; für Misshandlungen in Schlamm und Sand sind solche Konstruktionen einfach nicht robust genug.

Also wurde von Grund auf neu konstruiert, ein Kompromiss aus Leichtbau und Stabilität musste gefunden werden, sagt Bandhauer, vier Fachleute haben ein Jahr lang daran gearbeitet, Lapps Ideen umzusetzen. Herzstück ist der feuerverzinkte Kastenrahmen aus verschweißten doppelten T-Profilen, dessen Form im Computer optimiert wurde. Bei nur rund 100 Kilo Eigengewicht wäre er für 1,8 Tonnen Belastung gut, tatsächlich liegt das Gewicht des Trailers zwischen etwa 600 Kilogramm mit leerer Kabine und knapp unter einer Tonne mit Hubdach und vollständiger Einrichtung, zulässig sind 1,4 Tonnen. Das zerrt an der Deichsel.

Für die meisten Kunden sollte die spielfreie Kugelkopfkupplung reichen, für extreme Belastungen ist aber auch eine Zugöse für den Nato-Haken zu bekommen. Die Deichsel selbst ist kräftig dimensioniert und im Sinne der besseren Reparaturmöglichkeit in der Wildnis verschraubt, nicht verschweißt. Aus dem gleichen Grund verzichten die Entwickler auf Einzelradaufhängung mit Schraubenfedern, der Kunde kann aber zwischen Parabel- und Blattfedern wählen, eine Starrachse bekommt er auf jeden Fall. Mit der Standardbereifung 235/85R16 beträgt die Bodenfreiheit 32 Zentimeter – also weit mehr, als jedes SUV zu bieten hat.

Reifen und Felgen dem Zugfahrzeug anzupassen ist in vielen Fällen möglich. Das sieht nicht nur besser aus, sondern erspart dem Extremreisenden auch das Mitführen verschiedener Ersatzräder. „Das Problem des Geländeanhängers ist die Abstimmung auf das Gewicht“, weiß Bandhauer, denn er werde für die Reise ja auch noch beladen. Federung und Dämpfung lassen sich deshalb durch unterschiedliche Anlenkpunkte anpassen, der Federweg liegt zwischen 120 und 130 Millimeter.

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